صنايع هوايي

وبلاگ تخصصي هواپيما ، بالگرد ، موشك ، فضا

فلیکس باوم‌گارتنر با پرش از یک بالن از ارتفاع ۳۹ کیلومتری زمین توانست به عنوان نخستین انسان در سقوط آزاد دیوار صوتی را بشکند. پرش وی در مجموع ۲۵۹ ثانیه به طول کشید و سه رکورد بر جا گذاشت.
فلیکس باوم‌گارتنر، وزرشکار ماجراجو اتریشی، موفق شد به مدت ۴۰ ثانیه سرعتی بیش از سرعت صوت داشته باشد. دستگاه‌های اندازه‌گیری نشان می‌دهند که وی در این پرش متهورانه سرعتی بالغ بر ۱۳۴۲ کیلومتر در ساعت داشته است.

بدین‌ترتیب باوم‌گارتنر ۴۳ ساله نخستین انسانی است که حین سقوط آزاد توانسته است دیوار صوتی را بشکند. دستگاه‌های اندازه‌گیری همچنین نشان می‌دهند که ورزشکار اتریشی این پرش را از ارتفاع ۳۹ کیلومتری زمین انجام داده است.

سرعت باوم‌گارتنر حدود ۲۶۵ کیلومتر در ساعت بیش از سرعت صوت بوده است. باوم‌گارتنر دقایقی پس از آنکه زمین را زیر پا‌های خود احساس کرد، گفت: «ابداَ نمی‌دانم که آیا توانسته‌ام دیوار صوتی را بشکنم یا نه. تصوری هم ندارم که در چه زمان بیشترین سرعت را داشته‌ام، چون فشار ناگهانی ناشی از سرعت را احساس نکردم. در تمام مدت پرش سرگرم کارهای دیگر بودم.»

باوم‌گارتنر پس از این پرش منحصر به فرد در ایالت نیومکزیکوی آمریکا با چتر نجات بر زمین فرود آمد. باوم‌گارتنر در لحظه فرود به نشانه پیروزی مشت خود را بلند کرد. این امر نشان می‌دهد که وی دچار بی‌هوشی یا از دست دادن تمرکز حواس خود نبوده است. یکی از خطرات ممکن به هنگام چنین پرشی تشکیل بلور در مجرای تنفسی است که به “کریستاله شدن تنفس” معروف است.

 

*      لغو چندباره پرواز و پرش

ارتفاع ۳۹ کیلومتری حدوداَ سه برابر ارتفاعی است که هواپیماهای مسافربری معمولاَ بدان دست می‌یابند. پرواز و پرش باوم‌گارتنر در مجموع حدود سه ساعت به طول انجامید. تیم وی چندین بار پرواز را لغو کرد.آخرین بار به دلیل باد شدید امکان پرواز بالن ممکن نشد. بالن باوم‌گارتنر کپسولی بود که او را به آرامی به سوی فضا برد. به لحاظ تقسیم‌بندی جوی ارتفاع ۳۹ کیلومتری در لایه استراتوسفر زمین قرار دارد.

به گفته باوم‌گارتنر، تدارکات لازم برای انجام این پروژه پنج سال زمان برد. بالن باوم‌گارتنر در یک کیلومتر نخست با سرعت ۶ متر در ثانیه اوج گرفت. بالن او با گاز هلیوم پر شده بود. قرار بر این بود که باوم‌گارتنر از ارتفاع ۳۶ کیلومتری پرش خود را انجام دهد، اما بالن وی ۳ کیلومتر بیشتر اوج گرفت.

وی پس از ورود به ارتفاع مورد نظر با تیم مستقر بر روی زمین بار دیگر گام به گام مراحل پرش و دستگاه‌های خود را کنترل کرد. به لحاظ پزشکی این پرش بسیار خطرناک تلقی می‌شود.

 

*      سه رکورد و یک ناکامی

جو کیتینگر، افسر نیروی هوایی آمریکا و رکورددار پیشین پرش از ارتفاع زیاد (از ارتفاع ۳۱ کیلومتری)، عضو تیم باوم‌گارتنر بود و با تجربه خود راهنمایی و هدایت وی را برعهده داشت.

زمانی که باوم‌گارتنر می‌خواست بالن را ترک گوید، گفت: «ارتفاع بسیار بسیار زیاد است. حال به خانه باز می‌گردم.»

مجموع زمان پرش باوم‌گارتنر ۴ دقیقه و ۱۹ ثانیه بود. او حین پرش دچار تکان‌های شدیدی شد، اما به سرعت توانست حرکت خود را یک‌نواخت کند. وی اعتراف کرد که در این لحظه ترس از بی‌هوشی داشته است.تنها پس از آنکه چتر نجات باوم‌گارتنر طبق زمان و ارتفاع تعیین شده باز شد، فریاد شادی تیم وی از اتاق کنترل برخاست.

به گفته شرکت “رد بول”، این پروژه در مجموع ۵۰ میلیون یورو هزینه در بر داشته است. فلیکس باوم‌گارتنر در مجموع سه رکورد برجای گذاشت، اما در یک مورد ناموفق بود. مرتفع‌ترین پرواز با یک بالن، بلندترین پرش و شکستن دیوار صوتی رکوردهای او به شمار می‌آیند، اما باوم‌گارتنر درست به خاطر سرعت بالایی که داشت نتوانست بیشترین مدت سقوط آزاد را از آن خود کند.

هاینتس فیشر، رئیس‌جمهور اتریش، با ارسال پیامی اینترنتی به باوم‌گارتنر تبریک گفت. وی در این پیام چنین نوشت: «اتریش به خاطر موفقیت وی به خود می‌بالد.» ورنر فی‌مان، صدراعظم اتریش، نیز این دستاورد را استثنایی خواند و گفت: «با این پرش مرزهای توانایی‌های انسانی و علم فیزیک به چالش کشیده شده‌اند.»

 


برچسب‌ها: فلیکس باوم‌گارتنر اتریشی, مرتفع‌ترین پرواز با یک بالن, بلندترین پرش, شکستن دیوار صوتی, رکورد سقوط آزاد
نوشته شده در سه شنبه بیست و پنجم مهر 1391ساعت 12:21 توسط آرش مرداني|

اصولا سه راه جهت خلبانی هواپیماهای مسافربری وجود دارد:

راه اول: بیشتر مربوط به شرکت های هواپیمایی متعلق به دولت ها مانند «ایران ار» خودمان است، با یک آگهی در روزنامه ها شروع می شود و داوطلب پس از آزمایش های مختلف پزشکی و هوش انتخاب شده و پس از گذراندن دوره خلبانی شخصی و بازرگانی برای پشت سر گذاشتن دوره های  ATPوارد مراحل بعدی می شود و تمام دوره ها را یا در مدارس خلبانی یا در همان شرکت هواپیمایی طی می کند.

 

راه دوم: شما ابتدا خلبان نیروی هوایی در یکی از کشورهای جهان می شوید و پس از کسب تجربه و سپری کردن مدت زمان کافی و اخذ گواهینامه های لازم از نیروهای هوایی بیرون آمده و به یک شرکت هواپیمایی می پیوندید. فقط باید عادات گذشته خود مانند معلق زدن با هواپیما و دور با زاویه درجه را فراموش نمایید در غیر این صورت اخراج خواهید شد! البته ساعات پرواز نظامی شما نیز معمولاً نصف حساب خواهد شد.

 

راه سوم: در حالی که در دو روش فوق پول پروازهای شما را کسی دیگر می پردازد، در طریقه سوم پول پروازها حداقل تا زمانی که بتوانید یک کار خلبانی بیابید به عهده خودتان خواهد بود. در ایالات متحده اکثر خلبانان مسافربری از طریقه دوم و سوم خلبان می شوند و روش اول تقریباً وجود ندارد. حالا فرض کنیم که شما بخواهید از راه سوم خلبان بشوید و پول کافی برای انجام این کار را نیز داشته باشید. ببینیم که در چه مدت می توانید این مسیر را طی کنید. دقت نمایید که در دنیا دو سازمان، مقررات گواهینامه خلبانی را صادر می کنند. در ایالات متحده سازمان فدرال هواپیمایی ای FAA و در سایر نقاط دنیا سازمان بین المللی هوانوردی ICAO، آنچه که در ادامه می خوانید با مقرارت FAA هماهنگی دارد و با CAO کمی متفاوت است.

 

مرحله اول گواهینامه شخصی PPL) Private Pilot License)

حداقل ساعات لازم 40 ساعت ولی اغلب کار به 55 الی 65 ساعت می کشد. اگر هفته ای چهار بار پرواز کرده و کلاس هم بروید، می توانید در 3 تا 5 ماه این مرحله را به اتمام برسانید. با تلاش زیاد در دو ماه نیز می توانید این کار انجام بدهید. برای مخارج پرواز 100 الی 200 هزار تومان (بستگی به مکانی دارد که در آن به سر می برید) در ساعت پول کنار بگذارید. بعد از اخذ این گواهینامه می توانید دوستان را در هوای خوب با خود همراه کنید ولی پولی بابت پرواز نمی توانید دریافت کنید!

 

مرحله دوم اجازه پرواز کور (Instrument Rating)

حداقل ساعت لازم 40 ساعت ولی اغلب کار به 70 الی 75 ساعت می کشد، زمان لازم نیز مانند گواهینامه شخصی است. بعد از دریافت این اجازه نامه، شما شب ها و در هوای ابری نیز می توانید پرواز نمایید.

 

مرحله سوم گواهینامه بازرگانی CPL) Commercial Pilot License)

حداقل زمان لازم، ده ساعت پرواز با هواپیمای چرخ جمع شو و هواپیمایی است که زاویه ملخ آن متغیر باشد. در عمل کار بین  10 الی 20 ساعت انجام می شود. در حالت عادی یک ماه برای این مرحله وقت لازم است و در حالت فشرده دو هفته. تا اینجای کار، فقط باید از جیب خرج کنید و نمی توانید حقوقی دریافت نمایید، ولی پس از دریافت CPL می توانید با هواپیمای یک موتوره پرواز کرده و مسافر بزنید!

 

مرحله چهارم اجازه پرواز هواپیمای چند موتوره Multi – Engine Rating

اگرچه این مرحله حداقل ساعت ندارد ولی در عمل به 15 الی 20 ساعت پرواز احتیاج دارد و در حالت فشرده در یک هفته و حالت عادی کار، سه هفته است. حالا شما می توانید با هواپیمای کوچک چند موتوره، مسافر نیز حمل نموده و پول بگیرید.

 

مرحله پنجم گواهینامه معلم خلبانی Certified Flight Instructor Certificate

با اینکه باز هم حداقل زمانی وجود ندارد ولی در عمل 15 الی 20 ساعت وقت لازم است که دریافت آن بین دو تا چهار هفته زمان می برد.

برای قبولی در امتحان بین 75 الی 100 ساعت درس باید بخوانید. اگر چه این مرحله کمک بزرگی است ولی جزء ملزومات برای مدارک بالاتر نیست. با داشتن این گواهینامه و پرواز دادن شاگردها شما ساعت پرواز خود را بالا می برید. شرکت های هواپیمایی ایالات متحده ابتدا از شما در شرکت های اقماری خود که پروازهای کوتاه مدت با هواپیماهای زیر 100 نفر را انجام می دهند یا با هواپیماهای ملخی چند موتوره معروف به (Regional Jet) به عنوان کمک خلبان استفاده می کنند و بعد که ساعات پرواز و مهارتتان بالا رفت. به عنوان کاپیتان استخدام می شوید. البته حقوق زیادی برای این کار نمی دهند زیرا می دانند که شما می خواهید ساعت پروازتان را بالا ببرید یعنی آنها به شما احتیاج دارند و شما به آنها. برای استخدام به عنوان کمک خلبان بین 300 الی هزار ساعت (بسته به شرکت هواپیمایی و بازار فراوانی یا کمبود خلبان) پرواز لازم دارید.

پس از کاپیتان شدن در جت های RJ و کسب تجربه، شرکت هواپیمایی شما را به قسمت اصلی پروازی خود که معمولاً هواپیماهای بوئینگ و ارباس بوده فرستاده و شما با کمک خلبانی بوئینگ 737 یا ارباس 319 شروع می کنید. به همین ترتیب پس از کسب تجربه کافی کاپیتان 737 شده سپس کمک خلبان 757، بعد کاپیتان 757 و سپس خلبان جت پهن پیکر 767 و بعد کاپیتان آن می شوید. البته تمام مسیر برای شما تضمین نشده و باید جوهر خود را نشان بدهید. بارها کمک خلبانی را دیده ام که سن آنها از کاپیتان همان هواپیما بیشتر است، این به شما می گوید که بعضی ها مسیر را سریع تر طی می کنند و بعضی ها کندتر.

توجه کنید در حالت اول و دوم که شرکت هواپیمایی یا نیروی هوایی خرج شما را می دهد فقط افرادی که از نظر پزشکی کامل هستند قبول می کنند، در حالت سوم که شما خرج خود را می دهید، می توانید از عینک استفاده کرده و یا تمام دندان هایتان پر شده باشد. تنها باید مقررات پزشکی FAA را که سه درجه بوده کسب کنید. درجه سوم برای گواهینامه شخصی، درجه دوم برای گواهینامه بازرگانی و درجه اول برای خلبانان خطوط هواپیمایی ATP بسیاری از خلبانان حتی با دید عالی بالاخره در سن چهل تا پنجاه سالگی از عینک استفاده می کنند پس عینکی بودن مشکلی نیست ولی وقتی یک شرکت هواپیمایی مثل «ایران ار» یا نیروی هوایی می خواهد افرادی را استخدام کند، فرضیه اش این است که حالا که داوطلب فراوان است پس بگذارید کسی را انتخاب کنید که نه عینکی باشد و نه دندان خراب داشته باشد، به عبارت دیگر، سالم ترین نفرات.

 

در بعضی از شرکت های ایالات متحده ترتیب پیشرفت خلبانان کمی با آن چه ذکر شد متفاوت است یعنی شما از یک خلبان 737 به کمک خلبانی 757 رفته و سپس کاپیتان 737 و بعد کاپیتان 757 شده کمک خلبان کم خلبان 767 و سپس کمک خلبان 777 و بعد بر می گردید و می شوید کاپیتان 767 و بعد کاپیتان 777. در نیروی هوایی ایالات متحده داوطلبان خلبانی باید لیسانس داشته باشند و دیپلم قابل قبول نیست. ممکن است چنین قانونی برای شرکت های هواپیمایی نیز وجود داشته باشد. برای دریافت گواهینامه شخصی شما باید 17 سال کامل داشته و نداشتن یک چشم و داشتن پای مصنوعی نیز مانعی نیست.

ولی اگر شما جزء ده درصد از مردانی هستید که نوعی کوررنگی موسوم به Green & Red Deficiency  دارید یعنی رنگ های مشتق از قرمز و سبز را به زحمت می بینید، تنها می توانید گواهینامه شخصی بگیرید و فقط در طول روز پرواز کنید. بسیاری که دچار این مشکل هستند تا روزی که برای این مسئله آزمایش نشده اند (دفترچه ای که باید رنگ ها را در آن بخوانید) خود از آن خبر ندارند.

خلبان شدن، افتخاری است که از هزار نفر نصیب یک نفر می شود و وقتی شما هنر خلبانی خودرا با کمی بدشانسی یعنی خاموش شدن دو موتور بوئینگ 757 «یواس ارویز» به علت ورود پرنده به موتورها به آزمایش گذاشته و در رودخانه «هادسن» نیویورک هواپیما را بسلامت می نشانید ناگهان سیل پول و افتخار نصیب شما می شود. در مراسم تحلیف رئیس جمهور کشورتان در محل مهمانان ویژه می نشینید و برای نوشتن دو کتاب در مورد زندگی خود و این که چگونه تصمیم گرفتید هواپیما را در رودخانه بنشانید صدها هزار دلار پیش دریافت می گیرید و برای هر سخنرانی به شما هزاران دلار پول خواهند داد. آن طرف سکه خلبانانی هستند که با اشتباه، جان خود و صدها مسافر را به خطر انداخته و بالاترین قیمت یعنی جانشان را در این راه می پردازند.

در هر صورت به خاطر داشته باشید که اگر می خواهید خلبان هواپیمای مسافربری بشوید، طبق قوانین FAA آنگه که به کمال می رسید یعنی در روز پایانی 60 سالگی، شما را بازنشسته کرده و از آن پس دیگر نمی توانید هواپیمای مسافربری را برانید.

 نوشته: مهندس فرهاد کاشانی


منیع : بخش دانش و زندگی سایت تبیان


برچسب‌ها: خلبان, مسافربری, هواپیما, گواهینامه پرواز, گواهینامه هواپیما
نوشته شده در چهارشنبه ششم اردیبهشت 1391ساعت 11:24 توسط آرش مرداني|

بمب اتمی نام رایج وسایل انفجاری است که در آن‌ها از انرژی آزاد شده در فرآیند شکافت هسته‌ای، یا گداخت هسته‌ای برای تخریب استفاده می‌شود. بمب‌های اتمی که برمبنای گداخت کار می‌کنند نسل نوین بمب اتمی هستند و قدرتی بسیار بیشتر از بمب‌های شکافتی دارند. مبنای آزاد شدن انرژی در هر دو نوع بمب اتمی تبدیل ماده به انرژی است اما در بمب‌های گداختی جرم بیشتری از ماده به انرژی تبدیل می‌شود. نخستین بمب اتمی که بمبی پلوتونیومی(از نوع شکافتی) بود در سال ۱۹۴۵م در جریان جنگ جهانی دوم در آمریکا ساخته و در شانزدهم ژوئیهٔ ۱۹۴۵م در صحرای آلاموگوردو در نیو مکزیکوی آمریکا آزمایش شد. آمریکا تنها کشوری است که از بمب اتمی (شکافتی-اورانیومی در هیروشیما وشکافتی - پلوتونیومی در ناگازاکی) استفاده نظامی کرده‌است. شوروی در سال ۱۹۴۹ دارای بمب اتمی شد.

اختراع این سلاح، ریشه طولانی در تاریخ علم فیزیک و شیمی دارد اما استفاده از دانش به دست آمده، برای ساخت بمب اتمی بیشتر به روبرت اوپنهایمر و ادوارد تلر نسبت داده می‌شود.

اولین تلاش‌ها در جهت ساخت بمب اتمی در آلمان نازی آغاز گشت. در این دوران، شیمیدانی به نام پل هارتک از اساتید دانشگاه هامبورگ به توان بالقوه نیروی اتمی برای کاربردهای نظامی پی برد. وی در ۲۴ فوریه ۱۹۳۹ امکان استفاده از انرژی هسته‌ای به عنوان یک سلاح با توان تخریبی نا محدود را طی نامه‌ای به وزارت جنگ در برلین اطلاع داد. به‌دنبال این امر گروهی برای تحقیق در این رابطه تشکیل شد و وارنرهایزنبرگ فیزیکدان برجسته آلمانی به طور غیر رسمی سرپرست تیم تحقیقاتی آلمان برای ساخت بمب هسته‌ای گشت.

در همین زمان، آلبرت انیشتین طی نامه معروف خود به روزولت رئیس جمهور وقت آمریکا خطر دستیابی آلمان به تولید بمب اتمی را گوشزد کرد. متعاقب این اخطار روزولت دستور ایجاد پروژه منهتن با هدف تحقیق در این رابطه و تولید بمب اتمی را با همکاری کشور انگلستان صادر کرد. برای این پروژه تأسیساتی در لوس آلاموس در ایالت نیومکزیکو، اوک ریج ایالت تنسی و همفورد ایالت واشنگتن به کار گرفته شدند و تیمی از برجسته‌ترین دانشمندان آن دوران به استخدام این پروژه در آمدند. محققان آلمانی موفق به تولید بمب اتمی نشدند. اگرچه ادعاهایی در زمینه آزمایش نوعی ابزار هسته‌ای توسط نازی‌ها پیش از پایان جنگ جهانی دوم مطرح شده است. اما تیم آمریکایی به سرپرستی فیزیکدان برجسته، جی آر اوپنهایمر موفق به ساخت عملی اولین بمب هسته‌ای بود که در ۱۶ جولای ۱۹۴۵ در ناحیه‌ای موسوم به ترینیتی در نیومکزیکو آزمایش شد.

به فاصله کوتاهی در ۶ آگوست ۱۹۴۵، بمب افکن اسکادران ۵۰۹ نیروی هوایی آمریکا موسوم به  Enola Gayکه اکنون در موزه‌ای در واشنگتن نگهداری می‌شود، از پایگاهی در جنوب اقیانوس آرام به پرواز در آمد و در ساعت ۸:۱۵ دقیقه به وقت محلی، بمب موسوم به پسر کوچک را بر شهر هیروشیما منفجر ساخت. این بمب که در طراحی آن از ۶۴ کیلوگرم اورانیوم استفاده شده بود، از ارتفاع ۹۶۰۰ متری رها شد و در ارتفاع ۵۸۰ متری سطح زمین با شدتی معادل با انفجار ۱۵ هزار تن TNT منفجر شد. مجموع تلفات اولیه و کشته شدگان ناشی از عوارض این انفجار را بالغ بر ۱۴۰۰۰۰ نفر تخمین می‌زنند. سه روز بعد در ۹ آگوست انفجار بمب مرد چاق در شهر ناگازاکی موجب مرگ ۷۴۰۰۰ نفر دیگر شد. این بمب که از پلوتونیوم به عنوان ماده شکافت پذیر استفاده می‌کرد، انفجاری به شدت ۲۱ هزار تن TNT ایجاد کرد. بمب دیگری نیز در پروژه منهتن تولید شده بود که هرگز از آن استفاده نشد.

پس از پایان جنگ دوم جهانی دانشمندان در آمریکا به تحقیق در رابطه با تسلیحات هسته‌ای ادامه دادند. اگرچه این تصور وجود داشت که هیچ کشوری دیگری در دنیا نمی‌تواند تا پیش از سال ۱۹۵۵ به فنآوری ساخت سلاح هسته‌ای دست یابد، اما کلاوس فیوکس یکی از فیزیکدانان آلمانی که در رابطه با مواد فوق انفجاری (High Explosive) با تیم اوپنهایمر همکاری می‌کرد، طرح‌ها و جزئیات طراحی بمب آزمایش شده در ترینیتی را در اختیار جاسوسان شوروی قرارداد. به این ترتیب در ۲۹ آگوست ۱۹۴۹ اتحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی اولین آزمایش اتمی خود را با موفقیت انجام داد و غرب را در وحشت فرو برد. این انفجار اثر زیادی در تسریع جنگ سرد گذارد و موجب ایجاد رقابت تسلیحاتی بین آمریکا و شوروی گردید.

پس از آن ایالات متحده جهت حفظ برتری تسلیحاتی خود، تحقیق در رابطه با ساخت بمب گداختی یا هیدروژنی یا به عبارت دقیقتر، تسلیحات گرما-هسته‌ای (Termo- Nuclear) را آغاز کرد. پیش از این اوپنهایمر به دلیل اتخاذ مواضعی علیه ساخت تسلیحات هسته‌ای از سرپرستی پروژه کنار گذارده شد و ادوارد تلر هدایت عملی پروژه ساخت بمب هیدروژنی را برعهده گرفت. نخستین آزمایش یک وسیله گرما-هسته‌ای با اسم رمز مایک در نوامبر سال ۱۹۵۲ در جزیره کوچکی به نام الوگالب در مجاورت انی وتاک در جزایر مارشال انجام شد. وزن تجهیزات به کار رفته در این انفجار شامل دستگاه‌های تبرید به بیش از ۶۵ تن می‌رسید. از آنجایی که در این سیستم مستقیما از ایزوتوپهای دوتریوم و تریتیوم مایع استفاده می‌شد، به آن لقب بمب خیس(wet bomb ) داده بودند. پیش بینی می‌شد که قدرت این انفجار معادل یک یا دو مگاتن تی ان تی باشد. اما برخلاف انتظار شدت انفجار معادل ۱۰٫۴ مگاتن تی ان تی بود. نتایج انفجار بسیار هراسناک بود. قطر گوی آتشین حاصل از این انفجار به ۵ کیلومتر رسید. جزیره الوگالب تقریباً تبخیر شد و حفره‌ای به عمق ۸۰۰ متر و شعاع دهانه ۳ کیلومتر برجای ماند.


منبع : مجله جنگ افزار


برچسب‌ها: بمب اتم, بمب هسته ای, بمب پلوتونیومی, بمب مرد چاق, بمب پسر کوچک
نوشته شده در چهارشنبه ششم اردیبهشت 1391ساعت 10:35 توسط آرش مرداني|


آخرين مطالب
» رکورد بلندترین، سریع‌ترین و طولانی‌ترین سقوط آزاد جهان شکسته شد
» خلبان هواپیمای مسافربری
» بمب اتم
» چربی مرغ، سوخت هواپیماهای آینده
» عاقبت شاتل پس از بازنشستگی
» با رنگ نانو، هر هواپیمایی را می‌توان رادارگریز کرد
» تارانیس جنگنده فوق مدرن انگلیسی
» ناوهای هواپیمابر
» پرده برداري از سوپرجت 100
» A300-600ST بلوگا
Design By : Pars Skin